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Evenementiel
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 MATFORD UN CONDENSE DE MARQUES
| |  Mathis et Ford deux grands de l'automobile pour une seule voiture |
| Ford possède dès 1907 un importateur en France, Henri Depasse, qui installe à Bordeaux en 1909 un atelier de montage racheté en 1916 par Ford, fondant alors la Société des Automobiles Ford. Un premier modèle spécifique à la France (Ford T Bordelaise) est lancé en 1924 avant la construction en 1926 d'une usine d'assemblage de 18 000 m² pour voitures et camions légers à Asnières, près de Paris. La Société des Automobiles Ford devient Ford Société Anonyme Française (Ford SAF) en 1929. |
| Le V8 Ford est un 8 cylindres en V à 90° de 3.621 cm3 (alésage et course de 77,8 x 95,2) à soupapes latérales commandées par un arbre à cames situé au centre du V. Le refroidissement est assuré par deux pompes à eau, une dans chaque culasse. |
| - L'arrière de la première Alsace V8 21 cv de 1935 est très incliné ; La caisse épouse pratiquement la ligne de fuite des ailes issues comme le reste de la voiture de la Ford V8-48. |
| La V8-48 va servir de base à la première génération de Matford 21 CV ; Alsace V8 1935, dont un protoype est embarqué fin mai 1935 sur le paquebot Normandie à l'occasion de sa traversée inaugurale, V8-66 1936, V8-76 1937 ainsi qu'aux Matford 13 CV de 1936 à 1939 et encore aux Ford 13 et 22 CV de 1946 et 1947. Certains de ses modèles existeront également en Grande-Bretagne et en Allemagne. |
L'avancement du radiateur et du moteur est rendu possible par un nouveau coup de maître de Ford ; le ressort transversal avant est placé non plus au dessus mais à l'avant de l'essieu avant ... toujours rigide.
L'intérieur y gagne en habitabilité avec un empattement identique à la V8-40. Il est aussi plus large de 6 cm, comme le châssis, (130 cm aux coudes à l'avant et 110 cm au tableau de bord).
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| La Matford au cinema !! |
 | | pub d'époque |
 | | 1953"Le salaire de la peur" Yves Montant au guatemala |
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| | 1988 "Une affaire de femmes" I.Hupert |
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| | 1974 "Borsalino & Co" A.Delon |
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| | Isabelle Adjani |
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| | 1937 l "ALIBI" |
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| | 1960 "Zazie dans le métro" P.Noiret-M.Demongeot |
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BMW Z3 LE PLAISIR DECONPLEXE
| | | Collection ou pas ? What is the question !! |
| Bien que commercialisé en 1995, cette voiture haut de gamme, n'a pas connu le succés esperé chez BMW. Ce petit bolide, tenait néanmoins la dragé haute aux autres vehicules dans cette categorie. Cette voiture tout a fait originale par son aspect, ses lignes trés personnelles, et son agrésivité sur route en à fait un véhicule hors normes, elle prend donc le classement "véhicule d'exception" dans le monde automobile. |
La BMW Z3 a le mérite de combler deux types d'automobilistes : les amateurs de virées cheveux au vent grâce à la version roadster, et les originaux friands de sensations fortes avec la déclinaison coupée.
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Dans tous les cas, cette séduisante deux places ravit les conducteurs à la recherche d'exclusivité et d'élégance, et fait même l'effort d'afficher des tarifs relativement conciliants. Côté mécanique, si vous l'achetez d'occasion, rien d'alarmant à signaler. Méfiez-vous toutefois de l'usure de la capote qui doit être surveillée étant donné l'age du véhicule. Un carnet d'entretien détaillé est également préférable pour les versions sportives, comme l'époustouflante déclinaison ''M'', parfois malmenées.
En conclusion, un superbe véhicule hors du commun à collectionner, pour un prix abordable et se faire plaisir sur la route. D'ici quelques année ont se l'arrachera à prix d'or, comme la somptueuse Austin Healey.
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90 ans D'INNOVATIONS CHEZ CITROËN
| | | TECHNOLOGIE |
Technologie mise au service de l'homme
En 1900, alors âgé de 22 ans, André Citroën fait l’acquisition en Pologne d’un brevet de machine à tailler des engrenages avec denture en forme de chevron. Le jeune polytechnicien crée dans la foulée la société des Engrenages Citroën. Ainsi retrouve-t-on les deux pointes de flèche superposées sur le haut du radiateur de la 10 HP type A, premier modèle de voiture commercialisé par l’industriel en 1919. 90 ans plus tard, la forme en chevron continue de marquer tous les véhicules Citroën du sceau de son histoire.
Fidélité assurément. Immobilité jamais. Après plusieurs mues, le célèbre logo continue de se réinventer. Les chevrons s’affirment, prennent du relief, de la force : symbole d’une matière vivante et en mouvement, d’une technologie mise au service de l’homme. Le nom de Citroën, indissociable des chevrons, s’écrit désormais dans une typographie spécifique, qui conserve ici sa couleur rouge, comme un pont entre son histoire et son futur. L’un et l’autre, réunis, forment le symbole de la Marque, qui souligne la confiance renouvelée de Citroën dans ses valeurs et ses ambitions.
En janvier 1919, deux mois seulement après l’armistice, une publicité annonce "la première voiture française construite en grande série". L’ingénieur constructeur André Citroën, sans même attendre que son usine ne soit complètement terminée, vient de donner corps à son grand projet : la fabrication à forte cadence d’une voiture à vocation populaire.
Le 4 juin 1919, la première 10 HP (pour horse power) type A est présentée officiellement. La première voiture livrée le 7 juillet à un certain Monsieur Testemolle, marchand de bestiaux à Beaulieu-sur-Dordogne. Elle affiche des performances (moteur 1327 cm3, 65 km/h, 7,5 l aux 100 km) et des équipements hors norme, à un tarif (le quart du prix d'une voiture d’avant-guerre) qui défie toute concurrence. Non seulement, pour la première fois en France, un modèle est fabriqué en grande série, à l’américaine, mais comme le précise la réclame la voiture est livrée complète. A l’heure où l’on achète encore son automobile sous forme de châssis nu posé sur des roues sans pneumatiques, Citroën crée une petite révolution en livrant sa type A carrossée, équipée de quatre roues en tôle emboutie chaussées de pneus Michelin, d’une roue de secours habillée, d’une suspension digne de ce nom à l’avant et à l’arrière, etc. Deux innovations font sensation : les phares et le démarreur électrique qui évite la corvée de la manivelle ! La production est de 30 voitures par jour. En deux ans plus de 24 000 exemplaires seront vendus.
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Nouvelle conception de la fabrication
D'innovations en nouveautés dévoilées au fil des ans, les voitures Citroën sont l'exemple à suivre. En octobre 1924, Citroën présente ainsi avec la B10 ses premières carrosseries tout-acier. Plutôt que de recouvrir de tôle une armature en bois, la carrosserie est constituée d’éléments en acier emboutis à froid assemblés par soudure. André Citroën a vite réalisé les avantages de cette nouvelle technologie. La tout-acier est plus robuste que le modèle en bois qui supporte les mêmes fatigues que son châssis et s’use généralement plus vite. Ce type de carrosserie offre ainsi une meilleure sécurité au conducteur et à ses passagers car il est moins déformable et incombustible. La visibilité est également accrue grâce à la finesse des montants. La voiture s’avère en outre plus spacieuse et plus facile à entretenir tout en restant aussi élégante. Á partir de la B10, Citroën popularise la voiture fermée.
Dans le sillage de la Type A, Citroën n’arrête pas d’apporter des vitamines à haute dose à l’automobile en commercialisant la "petite citron" (5 CV) puis la série des modèles B à moteur quatre cylindres ; le premier moteur six cylindres étant commercialisé sur les modèles C. En 1932, apparaît sur les Rosalie un mécanisme qui révolutionne le confort des voitures de tourisme ; dispositif qui est aujourd'hui unanimement adopté dans le monde entier. Désigné moteur flottant, celui-ci a été mis au point par des ingénieurs américains d'après des travaux menés par des chercheurs français. Il s'agit de désolidariser le moteur du châssis par des points d’attaches souples et de le suspendre selon des axes particuliers dont l’un passe par son centre de gravité. Les vibrations du moteur ne sont ainsi plus transmises au châssis et au reste de la voiture. Conquis par le confort qu'apporte cette invention, André Citroën en achète la licence exclusive pour l'Europe. Le symbole en est un cygne voguant entre deux chevrons.
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"Si neuve, si audacieuse, si riche en solutions originales, si différente de ce qui a été fait."Voilà comment la presse accueillit la Traction Avant Citroën lors de sa présentation, le 18 avril 1934. La "reine de la route" qui démodait d’un seul coup tous les autres véhicules, fut conçue sous la houlette de l’ingénieur André Lefebvre en à peine 15 mois à un rythme inconcevable ! Le défi technique était de faire reposer l’ensemble moteur-boîte de vitesses sur les roues avant devenant à la fois directrices et motrices. Le centre de gravité s’en trouvait rabaissé au bénéfice d’une tenue de route dont la qualité demeurait jusqu’alors inconnue. S’ajoutaient une direction à crémaillère, un moteur monté sur silentbloc, une boîte de vitesses synchronisée, des freins à commande hydraulique, suivis en 1954 par la première version de la suspension hydropneumatique, autant de systèmes qui ont fait école. Cette nouvelle architecture mécanique n’était pas le seul atout de la Traction. Sa carrosserie monocoque autoporteuse, ses lignes aérodynamiques et son style, œuvre du sculpteur italien Flaminio Bertoni, étaient tout aussi novateurs pour l’époque. Forte d’une remarquable carrière commerciale avec 760 000 exemplaires produits, la Traction Avant a véritablement ouvert la voie à l’automobile de série moderne.
Fidèle à l’esprit de son fondateur, Citroën n’a jamais cessé d’explorer l’horizon en maintenant la tradition des grands raids. Car si pour les voitures au double chevron l’aventure commence au coin de la rue, elle se termine souvent au bout du monde. Du premier raid transsaharien de 1922-1923 au raid Berlingo de 1997, en passant par le Londres- Sydney 1968, le Raid Afrique de 1973, la Croisière Noire de 1924-1925, sans oublier bien sûr la mythique Croisière Jaune des années 1931-1932, les Citroën ont sillonné la planète. Ils en ont avalé des kilomètres les Haardt, Audoin-Dubreuil, Bianchi et Lartigue... Là encore, il a fallu faire preuve d’ingéniosité mécanique en mettant au point des véhicules d’exception comme les fameuses autochenilles Citroën-Kégresse, la DS ou la redoutable ZX Rallye-Raid victorieuse du Paris-Moscou-Pékin, en 1992, et bien sûr de quatre "Dakar". Le plus incroyable de ces marathoniens, sans doute pas le plus connu, est Pierre Lecot qui parcourut de juillet 1935 à juillet 1936 la bagatelle de 400 000 km, accomplissant quotidiennement pour cela le trajet entre Paris et Monte-Carlo ! Un exploit unique dans les annales de l’automobile, réalisé au volant d’une Traction Avant.
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| 90 ans de TECHNOLOGIE TRES UTILITAIRE |
Toujours précurseur, André Citroën comprit vite que l’automobile s’imposerait aussi pour l’énorme marché du transport et de la livraison. Fin 1919, il ouvrait la voie en proposant une version de la 10 HP type A en version fourgon-plateau. S’en suivirent de belles et robustes camionnettes dont les célèbres B2 "Boulangère" et "Normande" lancées en 1922, ou la B15 de 1926, premier véhicule utilitaire français à cabine fermée capable de transporter une tonne de charge utile. L’apparition du 6 cylindres avec la C6 allait permettre de proposer des véhicules de plus en plus importants comme le C6I, premier camion rapide français mis sur le marché en 1929.
Dix ans plus tard, les usines Citroën sortirent le premier utilitaire de série à roues avant motrices, le fameux TUB. Un modèle pratique et compact qui possédait une porte latérale coulissante. Le "H" au style cubique et à la tôle ondulée bien connus, fit preuve d’une exceptionnelle longévité, se vendant jusqu’en 1981 à près de 500 000 exemplaires ! N’oublions pas leurs successeurs : la légendaire 2CV fourgonnette, l’inaltérable C15, les Berlingo, Jumper, Jumpy et Nemo, dernier-né d’une grande lignée d’utilitaires jouant la synthèse idéale entre le style, les aspects pratiques et un haut niveau de confort |
Citroën, trois points de suspension
Apparue en 1954 sur la Traction Avant 15/6 H, puis popularisée sur la DS, la suspension hydropneumatique a assuré la suprématie de Citroën en tenue de route et en confort. Avec ce système, les ressorts mécaniques traditionnels laissent place à un liquide incompressible qui assure la liaison entre les organes mécaniques de suspension en mouvement et à un gaz qui constitue l'élément ressort. La suspension hydropneumatique permet ainsi d'obtenir une grande flexibilité et une hauteur constante quelle que soit la charge. Cette innovation a fait le succès de générations de Citroën : les DS, GS, SM, CX et BX. Jusqu’en 1989, date de lancement de la XM sur laquelle est apparue l'Hydractive, première suspension hydropneumatique intelligente équipant une voiture de série. Avec la sortie de la Xantia en 1993, est venu ensuite le temps de l’Hydractive 2, une suspension hydroélectronique encore améliorée par Citroën qui l’a dotée d'un système de contrôle actif de roulis. Jusqu’aux avantages de l’Hydractive 3, une suspension auto-adaptative proposée dès 2001 sur C5, qui permet une variation automatique de la hauteur du véhicule selon l’état de la route et les conditions de la conduite. Une logique optimisée sur C6 pour laquelle Citroën a procédé en 2005 à l’association entre des trains de roulement sophistiqués et une suspension active à flexibilité et à amortissement pilotés. |
La DS à l'avant garde de la modernité
Citroën a beau habituer les automobilistes aux surprises, les visiteurs du Salon de l’Automobile d’octobre 1955 sont sidérés par la DS 19. "Du phare au feu rouge arrière, ce qu’elle a, c’est ce que les autres n’ont pas", lit-on alors dans la presse. A commencer par son style inimitable. La DS est une sculpture industrielle, une symbiose exceptionnelle entre les génies esthétique et technologique. Ses pères ? Encore et toujours le tandem Lefebvre-Bertoni, auquel il faut ajouter Paul Magès responsable des études sur la suspension hydropneumatique, qui ne laisse pas d’étonner par le confort qu'elle procure. La centrale haute pression, rendue nécessaire par la suspension, est au cœur de nombre d’innovations de la voiture. Elle fournit sa puissance à la direction assistée, au freinage à disques ou à la commande de vitesses avec embrayage automatique préfigurant la boîte robotisée d'aujourd'hui. La DS utilise également dans sa construction des matériaux d’avant-garde comme l'aluminium pour son capot et le plastique pour son toit. Sa carrosserie aux 11 éléments démontables épouse des formes outrageusement aérodynamiques pour l’époque. Sa calandre "pincée" est minimaliste. Ses essuie-glaces sont escamotés, ses roues masquées sous les ailes, ses portières sans montant, ses phares tournants (innovation apparue en 1968). L’habitacle de la DS réserve aussi son lot de nouveautés comme cette planche de bord futuriste en plastiques moulés avec son volant monobranche ou ce levier de vitesse implanté derrière le volant. En démocratisant une technologie d’avant-garde, la DS a donné le ton à toute une génération d’automobiles modernes et acquis une reconnaissance universelle.
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Le rêve automobile
La quête permanente de solutions innovantes s’est traduite chez Citroën par d’innombrables propositions de véhicules de recherche porteurs de solutions d’avenir. Difficile de choisir parmi tous les prototypes d’études sortis des cartons. Quels concept car retenir ? Á l’heure où mondes réel et virtuel se confondent, ce pourrait être le concept GTbyCitroën présenté au dernier Mondial de l’Automobile. Fascinant ! Deux ans plus tôt, le coupé C-Métisse nous avait déjà ensorcelé avec son rouge flamboyant, ses chromes omniprésents, ses proportions élancées et ses ouvrants géants. C-Métisse apportait autre chose : rappelez-vous ses moteurs électriques nichés dans les roues arrière pour en optimiser la motricité et diminuer la consommation et les émissions de CO2. L’alliance de la passion et la raison. C-Cactus, concept car présenté au salon de Francfort 2007, incarne à merveille cet équilibre. Citroën y relève le pari ambitieux de proposer une berline au style irrésistible, équipée d’une chaîne de traction hybride HDi à un prix très attractif. Une équation complexe qui pousse la Marque à explorer de nouvelles voies de conception, en faveur d’une technologie économique et d’équipements écologiques.
Écoconception qui n’est pas sans rappeler le cahier des charges d’un autre de ces véhicules exploratoires, la Toute Petite Voiture mise au point dès 1936, rebaptisée 2 CV quelques années plus tard. |
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VISITE DE L'USINE FERRARI
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NAISSANCE DE SIMCA
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Simca 8 |
En moins de Vingt ans, le plus jeune des constructeurs français va se hisser parmi les "Grands". L'euphorie sera brève. Faute de finances solides, la marque ne pourra exploiter ses succès techniques et commerciaux.
Tout commence au lendemain de la Première Guerre mondiale. Piémontais d'origine, Henri-Théodore Pigozzi sillone la France où il récupère les matériaux non ferreux achetés à de bon prix dans les énormes stocks des armées pour les importer en Italie. Fiat est son principal client et le sénateur Agnelli séduit par la personnalité de son compatriote ne va pas hésiter à faire de lui le distributeur général de la marque en France. En 1927, Pigozzi fonde la SAFAF (Société Anonyme Française des Automobiles Fiat), mais trois ans plus tard l'élévation des taxes douanières rend pratiquement impossible l'importation de ces modèles populaires. Pigozzi décide alors de contourner la difficulté en implantant une usine d'assemblage à Levallois dans la banlieue parisienne qui produit bientôt la Fiat 508 "Balila" sous le nom de "6 CV Fiat Française". Le dynamisme de Pigozzi donne à l'affaire un essor inattendu. II rachète une usine plus vaste à Nanterre, procède à une augmentation de capital et fonde en novembre 1934 la SIMCA (Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie Automobile). La marque connaît un rapide succès avec la Simca 5 réplique française de la fameuse Fiat 500 "Topolino" lancée en 1936, puis avec la "8" à moteur 1100.
Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, le succès est toujours au rendez-vous avec les mêmes modèles, qui bien que commençant à supporter le poids des ans, se fondent dans le climat de pénurie. Epargnée par les bombardements, dotée de machines modernes et profitant de sa bonne santé financière, la marque de Nanterre décide alors de produire sa première "vraie voiture maison". Présentée en 1951, l'Aronde, attrayante dans la grisaille du paysage automobile français du moment, rencontre un succès phénoménal. Simca a fait un "coup" mais doit impérativement grossir pour jouer dans la cour des grands. Pigozzi joue et gagne. Lorsque que Ford se sépare de sa filiale française, Simca hérite à bon prix des usines de Poissy ainsi que tout nouveau haut de gamme. Baptisée Versailles, Trianon ou Chambord les belles américaines complètent avec bonheur la gamme Aronde et la marque connaît sa plus belle période de prospérité. La mode des américaine passe, l'Aronde restylée s'essouffle et Simca affaibli ne peut refuser l'entrée de Chrysler dans le capital. Après le décès de Pigozzi en 1964, l'ingérence "US" se fait plus pressante. les méthodes de production, les choix commerciaux et techniques ne sont pas les judicieux et les mieux adaptés au marché français. Malgré quelques belles réussites (Simca 1300/1500, 1100) la marque n'est plus qu'un satellite dans l'empire Chrysler malmené par la crise des années 70 et son rachat par Peugeot en 1978 précipitera sa fin trois ans plus tard.
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LA 2CV SERIE LIMITEE
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Si aujourd’hui, dans le monde de l’automobile, “les séries limitées” ou “séries spéciales” sont une pratique commerciale courante, ce fut en 1976 une grande première chez les constructeurs avec Citroën et sa 2 CV Spot. Du jamais vu !
C’est le début d’une grande période qui marquera les passionnés de la marque, mais aussi le grand public qui va découvrir que la 2 CV, la Dyane et la Méhari peuvent encore surprendre.
Entre 1976 et 1986 en France, et jusqu’en 1989 chez nos voisins, vont se succéder divers modèles tous différents les uns des autres. L’histoire de la 2 CV a maintes fois été contée, mais en revanche, c’est la première fois qu’un livre sur l’ensemble des séries limitées est publié.
Découvrez dans cet ouvrage unique en son genre des photos inédites, les témoignages authentiques de collaborateurs de Citroën qui ont pensé et réalisé ces modèles, sans oublier le génial dessinateur Serge Gevin.
L’auteur
Benoit Meurie est passionné de véhicules anciens mais aussi et surtout des modèles de la marque au double chevron. À 8 ans, il était bien confortablement assis à l’arrière d’une 2CV SPOT achetée neuve par ses parents. À 18 ans c’était au volant d’une 2 CV DOLLY qu’il allait sillonner les routes. Et aujourd’hui, c’est au gré de son humeur et des saisons qu’il roule pour son plaisir en 2 CV SPOT, Dyane Caban ou 2 CV Charleston. Cette “art de vivre”, il le fait partager autour de lui et aux adhérents de son club “le 2 CV club séries limitées” qui, comme son ouvrage, est à ce jour unique dans le monde de la 2CV. Il est depuis plusieurs années le référent incontesté de ces modèles. |
SIMCA MATRA RANCHO
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Matra Simca Rancho |
... premier pas vers l'espace !
Nous sommes en 1977. Belle année! Le monde automobile entre dans une nouvelle ère de mutation économique. Déjà! Les mariages de raison commencent à se dessiner dans les brumes des boules de cristal et nos marques nationales disparaissent les unes derrière les autres depuis quelques années. Simca, longtemps numéro 2 de l'industrie automobile française subit certaines attaques inamicales de la part de quelques géants étrangers peu fréquentables et Matra que Jean-Luc Lagardère dirige à la hussarde doit développer sa branche automobile si elle ne veut pas rejoindre les musées. La 530 et la Bagheera ne laissent personne indifférent et Matra a souvent mis en avant son immense potentiel d'innovations technologiques.
Mais pour son nouveau modèle, les budgets ne sont pas diaboliques, loin de là. Innover… d'accord, mais sans dépenses inconsidérées. Heureusement, la banque d'organes Simca tombée dans le giron Chrysler fourmille de petits trésors et la Rancho restera, à coup sûr avec l'Espace, le plus bel exercice de style et le plus beau coup commercial du géant de l'industrie. La recette du succès est pourtant simple: celle du pain perdu chère à Philippe Guédon, dirigeant de l'époque… Au fond, la Rancho restera le plus beau cocktail automobile de tous les temps, un cocktail réussi qui sera vendu à plus de 56000 exemplaires… tout de même!
Prenez une caisse de l'utilitaire 1100 VF, ajoutez lui quelques éléments de 1100Ti, un moteur 1442 cm3 de 1308 ou de Bagheera et n'oubliez pas de greffer sur l'ensemble un module arrière typique de chez Matra avec armature acier et carrosserie synthétique et le tour est joué… Pas de boîte 5, oubliez les 4 roues motrices, la Rancho se présente aux clients de l'époque sous les meilleurs auspices. La voiture est moderne, baroudeuse, joliment équilibrée. Sa face avant très 1100 lui confère une allure familière qui rassure… Le charme opère, la première voiture de loisirs vient de voir le jour… Sans le savoir, la Rancho va ouvrir la voie à une nouvelle génération de véhicules polyvalents mêlant avec goût les aspects utilitaires, familiaux et conviviaux tout en ménageant les coûts de fabrication et les dépenses de fonctionnement. Qui a dit "ludospace"?
Extérieurement, la Rancho joue à fond la carte de la randonnée et du loisir… une sorte d'invitation a la découverte des sentiers battus. Plus tous chemins de traverse que réelle franchisseuse typé Range, elle devient vite une compagne de route agréable, robuste et fidèle, quasi indispensable, très tendance comme on dit aujourd'hui.
La partie arrière largement vitrée, moderne aurait pu dénaturer cet assemblage plus qu'original, inconnu à l'époque où les coups de crayon des stylistes des constructeurs généralistes devaient savoir raison garder. Il n'en est rien. La Rancho apporte un peu de fraîcheur dans l'univers un rien conservateur des années 70. Si mai 68 a tenté de remuer les foules en diabolisant les mœurs de l'époque, on ne métamorphose pas une société en aussi peu de temps…
Ceci étant, la Rancho colle parfaitement à ce virage sociologique en apportant son lot de modernisme, d'innovations et de nouvelle culture. Bardée de ses artifices de carrosserie qui tentent de faire d'elle une furieuse baroudeuse, la Rancho séduit une clientèle en mal d'identité, à la recherche des lendemains qui chantent. Et c'est vrai que si la Rancho a de sérieuses allures de Simca 1100 à la sauce chasseur, elle affiche de sérieuses aptitudes routières et extra routières. Si les terrains hostiles et les caillasses sournoises ne sont pas sa tasse de thé, elle ne rechigne pas à aller titiller les sous bois les plus reculés, les pistes un peu moins que carrossables et les ornières pour peu qu'elles ne donnent pas dans le chaos universel.
Serviable, docile et bienveillante, elle a les limites que lui donnent ses 2 roues motrices, bien que ses suspensions renforcées, ses roues de 14 pouces habillées de pneumatiques Pirelli spécialement adaptés pour l'usage de la Rancho. Du coup, on est très surpris des capacités de ce véhicule qui se sort de certaines situations un tantinet scabreuses avec une facilité très honorable. Côté moteur, les 80 chevaux du moteur Simca et son couple généreux font bon ménage et la boîte de vitesses bien étagée n'est pas étrangère au plaisir réel qu'offre notre monture.
Disponible en version normale, AS (pour affaire société) sans banquette arrière, X dont la finition soignée donne un caractère plus feutré à la Rancho, découvrable chez qui la rigidité n'était pas un point fort et Grand Raid, la plus aboutie avec ses phares additionnels au niveau du pare brise et son lettrage spécifique à l'arrière du pavillon, il manquera toujours à l'appel une variante 4x4 dont les coûts de revient n'étaient pas en accord avec les cahiers de charge du moment.
La Rancho aurait pu faire une carrière militaire, histoire de prendre le relais de la Méhari… Mais le lion sochalien ne verra pas cela d'un bon œil, plus soucieux d'absorber et de mettre à sac la marque Simca... sans oublier Talbot qui n'échappera pas au rouleau compresseur sochalien.
Sale temps pour Poissy dont le glorieux passé de l'hirondelle se dénaturera au contact de la rapacité sochalienne pour se perdre dans l'oubli. Quelle injustice!
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